Servisní náklady po 1. roce

 A máme tady neméně zajímavé téma, servisní náklady. Konkrétně po prvním roce.

Vůz má najeto okolo 3.500km, což určuje způsob jeho využití, pro který byl nákup vozu plánován. Tedy poskakování okolo komína, anebo jízda převážně v jedné osobě v perimetru do 60km denně.

Co se mi už při nákupu vozu líbilo, byla transparentnost servisních nákladů na dlouhé roky dopředu. To při plánování nákupu druhého auta do rodiny může být poměrně dobrý argument pro výběr.

Nakonec podívejte se sami:

[zdroj: www.toyota.cz, ceny vč. DPH]

Obvyklá je výměna filtrů (olej/klíma), oleje, drobný spotřební materiál a likvidace filtrů.
Co druhý rok je práce na údržbě vozu větší cca o 1000Kč, a šestý rok se náklady zvednou drasticky proto, že se mění svíčky a upevňovací matice palivového čerpadla.

V prvním roce mi bylo nabídnuto nechat vyčistit - dezinfikovat klimatizaci, to mě stálo cca o 500Kč navíc. 

Nicméně při pohledu na ceník je strašákem šestý rok. Toto je daleko, a je otázkou, jestli to bude nutné opravdu uskutečnit při nájezdu, který očekávám na svém voze. Bude mít najeto tolik, co platí pro prohlídku po 2. roce. A druhým důvodem proč to možná neuskutečnit je to, že záruka včetně té prodloužené (smluvní) končí po pěti letech. Pak už je tlak na úkony nižší.
 

Protože auto beru jako službu, tak ho kupuji nové, a tyhle smlouvy a garančky platím. Je to konečný, předvídatelný výdaj, a to má moje osobnost profesně pokřivená finančnictvím ráda :-)

 

Nakonec přidám zajímavost. Díval jsem se na ceník prací v daném servise. Tedy prací mimo výše uvedený plán.
Malé vozy, jako je Aygo, Yaris měly hodinovou sazbu lehce pod tisíc Kč.
Auris, Verso, Corolla, apod. už bylo lehce nad tisíc Kč.
Pro Prius, Avensis, RAV4, Hilux a ostatní velké vozy + elektro + hybrid už byly sazby o 43% vyšší, než u malých vozů.
A pro sportovní vozy už byla sazba vyšší o více než 300%. Ale budiž.
Mne hlavně překvapilo navýšení ceny pro "zelené" vozy. Úžasné.
Pozn.: S ohledem na prodejce záměrně neuvádím přesné ceny.

Pár postřehů po 9 měsících provozu

Níže sepisuji pár dalších postřehů za delší období provozu, kdy už bylo nutné projít i zkouškou v zimě. 

Setrvačnost

Když řidič střídá více aut, u tohoto si musí zvyknout, že vůz je opravdu lehký.

To má výhody i nevýhody.

 

Mezi výhodami bych zmínil, že není třeba moc brzdit, protože setrvačnost vozu je nízká. 

Na druhou stranu je občas potřeba přidat trochu plynu i z mírného kopce, jelikož vůz díky valivému  odporu či odporu vzduchu mírně zastavuje.

Je to opravdu znát, a kdo auta střídá, musí si tuto vlastnost neustále uvědomovat.

 

Stoupání

Při rozjedu do kopce z předchozího zastavení brzdovým pedálem se po uvolnění brzdy na pár vteřin vůz přibrzdí, necouvne, a není tedy nutno verglovat s ruční brzdou. V případě vozítka s toyoťáckým litrovým tříválcem je to mnohem větší výhoda, než u silnějších motorů. Je to tak proto, že volnoběh ani nepodrží vůz v kopci na prokluzu, rovnou chcípne. 

Čili koordinaci v pohybu sekvence spojka-brzda-ručka-uvolnění brzdy-plyn-uvolnění spojky-uvolnění ručky musíte zvládnout dokonale, není zde velká tolerance. 

Také to je dáno i tím, že spojka nezabírá postupně, ale v poměrně krátkém zdvihu spojkového pedálu - téměř nahoře.

 

Zima 

Kdo nemáte elektriku (tj. centrální zamykání), protože jste chtěli mít z jakéhokoli důvodu základní výbavu, je pravděpodobné, že budete v zimě řešit zamrznutý zámek předních dveří. 

Naštěstí se mi to stalo pouze ze strany řidiče, odkud vanul severní vítr. Zámek na straně spolujezdce byl zcela čistý a funkční. Ale stalo se mi to pouze jednou, kdy byla celá jedna strana vozu prakticky zalitá ledem. Pokud tedy vůz neparkuje převážně v horách, nevypadá to na běžný problém.

Konečně, dalo by se dostat k zámku zadních dveří z kufru, kde je třetí zámek. Vůz je krátký a není problém přes kufr k vnitřnímu zámku dosáhnout.

 

Trochu nedůsledně vyřešený je ofuk čelního skla v případě, že se na něm sráží vlhkost. Ani při zapnuté klimatizaci naplno není možné zajistit, aby celé čelní sklo bylo čisté. Osušena je jen plocha, kterou bych popsal jako ležatý půlměsíc s tím, že zůstávají zamlžené rohy o poměrně velké ploše po obou stranách.

Tohle je opravdu nepříjemné, a Toyota by s tím něco měla dělat. Nečekal bych šetření tam, kde je to otázka bezpečnosti, což má v tomto případě dopad na špatný výhled z vozu. 

V tomto voze totiž není nikterak pohodová klimatizace, o čemž jsem psal v jiném příspěvku. Vidím to spíše tak, že ji budu mít vypnutou, pokud nebude vážný důvod ji použít. A ten je právě v případě větších veder nebo právě zamlžení okna.

Co překvapí mile a co nemile.

Vezmeme to pěkně po pořádku, tak jak plyne zkušenost po nasednutí do vozu.

Přistoupení k autu (+)

Aygo se jeví jako malé auto pro holky, a vypadá trochu jako hračka. Co je ale pozoruhodné, že působí z venku jako nástupce první generace modelu Toyota Yaris. Ten ovšem porostl, a je to úplně jiné auto, a poměrně drahé.

 

Usednutí za volant (+)

Aygo okamžitě překvapí pocitem, že sedíte ve větším voze, než ve skutečnosti jste. Je to dáno vysokou uloženou palubní deskou a její hloubkou, následně pak přechodem přes hranu předního okna ke kapotě v exteriéru tak, že periferně vidíte levý i pravý okraj kapoty. Tato pak přechází z perspektivy řidiče do ztracena, ale reálně se v místě, které už řidič neregistruje začíná ostře svažovat k přednímu nárazníku.

Pocit velkého vozu umocňuje fakt, že v předních sedačkách sedíte prakticky uprostřed vozu. Ti vzadu jsou docela na ráně, pokud se někdo lepí na kufr, což je mimochodem běžná zhovadilost poloviny českých řidičů.

Místa na pracovišti řidiče je velkoryse dost. Z toho jsem měl obavy, ale byly liché. Pohodlí je i na straně spolujezdce, který má ve voze snad nejvíc místa. Vzadu záleží hodně na tom, jak mají ti vpředu posunutou sedačku. Především řidič. Jinak nad hlavou je místa dost na všech sedadlech (jsem střední postavy).

 

Rozjezd (+)

Tak především není dobrý nápad rozjíždět vůz na volnoběh, jako si můžu v klidu dovolit u čtyřválce. Tento tříválec prostě chcípne. Nelze tímto způsobem ani couvat. Opravdu je třeba pracovat i s plynem, což manévr malinko znepříjemňuje. Jsem na volnoběh popojíždět a couvat docela zvyklý z nafty. 

Určitou útěchou je asistent rozjezdu do kopce, který vůz pár vteřin podrží při povolení pedálu brzdy, takže nemusím se ještě trápit s ručkou.

Jinak je odpich velmi slušný, auto je živé, odezva za plynem je okamžitá, což u turba nehrozí. Musím přiznat, že jsem si ten motor docela oblíbil. Škoda jen toho volnoběhu, co se dá dělat.

 

Vliv klimatizace na jízdu (-)

Režim, jakým pracuje klimatizace mne šokoval asi nejvíc. Málem jsem auto chtěl vrátit. Jde o manuální klimatizaci, která po zapnutí okamžitě roztočí saharu na plné otáčky. Např. Opel Corsa má dvojrychlostní větrák, a při první rychlosti není ani znát, že se točí. 

Dle prodejce jde o společný ventilátor chladiče motoru i okruhu klímy. Když jsem se díval pod kapotu, skutečně jsou tam nacpané dva chladiče za sebe a za nimi jediný ventilátor.

Ten se zapíná na jedinou, a tím pádem nejvyšší rychlost pokud je nutno dochlazovat motor, ale také v pravidelných rytmech při zapnuté manuální klimatizaci. Tyto rytmy si lze představit jako 10s vyputo, 10s zapnuto, občas se perioda upraví, podle intenzity chlazení. Je to skutečně řízení stavem on/off, nic mezi tím. Ventilátor se roztočí / vypne / roztočí / vypne. V tomto jednom momentě zapnutí ventilátoru se navíc roztáčí i kompresor, a naopak. 

Když stojíte na místě, evokuje to v řidič pocit, že mu vytekla z chladícího okruhu voda, a je to hodně otravné. 

Toto řešení má bohužel také vliv na jízdu, nejde tedy jen o změny hluku při zapínání / vypínání ventilátoru. 

 

Při jízdě záleží, jestli zrovna potřebujete výkon nebo máte klidnou jízdu. 

Jakmile je obvod zrovna v běhu, nechcete zrovna předjíždět. Chybí výkon. Nejlepší je na chvíli klímu vypnout, pak se vůz chová předvídatelně.

Při volnoběžné jízdě zase vnímavý řidič cítí jemné škubnutí s celým vozem při přechodech mezi vypnutím / zapnutím. Jakoby něco při zapnutí okruhu zrovna foukl protivítr, a při vypnutí vítr do zad. 

Ne, tohle se Toyotě opavdu nepovedlo. 

Dá se na to zvyknout, ale když je klíma vypnutá, mám diametrálně lepší pocit z jízdy.

 

Podvozek (++)

Luxusní. Tak pohodlné auto jsem dlouho neřídil v dané třídě. Krásně tlumené přejezdy přičných nerovností, přejezd přes kočičí hlavy taktéž velmi pohodový. Není co vytknout v této třídě. I světlá výška je poměrně dobrá, nepřekvapí ani vyšší příčný práh, který máme v blízkosti domova, kde často slyším jak se na něm strouhají škodovky a dacie.

Vůz je skvěle manévrovatelný, jde dobře do zatáčky i ven z ní, lze si to užívat!

 

Brzdy a řazení (+)

Dlouhá jednička i dvojka. V podstatě po parkovišti mezi příčnými prahy nemá často smysl řadit dvojku, protože na dvojce je lepší točit více, aby se motor dostal do optimálního tahu, a to znamená jet už moc rychle.

Řadička je krátká s krátkou drahou, a rychlosti přesně zapadají s patřičně jistou odezvou. Opět si lze rozjezd díky tomu docela užívat a rychle se dostat do rychlosti.

Brzdy mají ostrý nástup, snadno se dávkují. Nějaký test vadnutí jsem nedělal, mám naučeno využívat setrvačnosti vozu a tomu přizpůsobovat styl jízdy. Jinými slovy v podstatě nebrzdím, nebo velmi krátce.

 

Výhled z vozu (+)

I při plném obsazení vozu je velice dobrý. Sloupky nezaclánějí ani ve předu ani na boku. Zadní okénko je docela malé, ale díky krátké délce vozu vyhovující.

 

Tma v kufru (-)

Chybí jakékoli přisvícení zavazadlového prostoru. Naprvní zkušenost to nemile překvapí, ale kufr je mělký a krátký, tak to není velký problém. Nicméně i tak jsem si objednal LED světýlko na baterie a tlačítko, aby bylo možné v tmavém prostředí alespoň najít uloženou věc. Nevím kolik dolarů výrobce uspořil na výrobě, možná čtyři? Nedočel jsem se, jeli světlo ve vyšší výbavě či nikoli.

Benzínový pohon, co smrdí dvakrát

Studený start poskytuje uživateli standardní pachový zážitek pro milovníka benzinového pohonu. Typická pronikavá vůně, tedy z pohledu emisí docela špatný výsledek. Tento zážitek ovšem pokazí moment, kdy sešlápnete plynový pedál.

Pak se line okolo vozu velmi nechutný zápach, jakoby se něco vypalovalo.
Nejvíce je to poznat typicky při couvání, kdy mrak výfukových plynů prakticky projíždíte. Není to sice moment, kdy motor potřebuje ten nejvyšší výkon, ale sešlápnout plynový pedál se musí (na volnoběh nezacouváte), aby se vůz rozjel z místa.

Za dvojí zápach může tzv. zdvojené vstřikování. Toyota Aygo 1.0 VVT-i má přímé (do válce) a nepřímé (do sání) vstřikování, a podle potřeby tyto dva režimy kombinuje. To je elegantní způsob výrobce, jak se vyhnul zástavbě turba, splnil tak požadavky na výkon a emisní limity zároveň. Pak ještě něco navíc - kombinace obou režimů eliminuje neduhy přímého vstřikování (karbonizace motoru).

Když motor nepotřebuje výkon, typicky volnoběh, tak je přímý vstřik odpojen. Okolí ventilů je čištěno oplachem paliva ze sání.
Když je výkon potřeba, je přímý vstřik hlavním režimem motoru, ale pro dosažení všech potřebných parametrů se kombinuje obojí.

Toyota navrhla práci systém vstřikování tak, aby měl motor lepší průběh výkonu v běžných situacích. Dá se laicky říci, že jde o náhradu turbo dmychadla. Subjektivně mohu hodnotit, že je nástup výkonu pozoruhodný a pohodlný. 

Nevýhodou může být budoucí potřeba řešit 6 vstřikovačů, tedy dva na každý válec.

Ale to ukáže čas, které z řešení má nižší náklady. Každopádně co se týče výdajů za servisní úkony, Toyota je v tomto transparentní, a lze si předem dohledat odpovídající ceník garančních prohlídek pro konkrétní vůz.

Rozloučení a nový začátek

"Ahoj světe!"

Začínám textací, kterou v anglickém znění používá programátor k ověření nové technologie nebo nového postupu. Vytvoří nejjednodušší verzi kompletního spustitelného kódu, a zjistí tak, zda-li se dílo zdařilo. Pak může tvořit dál a přidávat na komplexnosti. Toto je má ambice. 

Dříve jsem psal blog o Opelu Corsa C, r.v. 2005. Nijak pravidelně, přeci jen mi přibyly určité závazky, ale za to trpělivě celá léta.

Uvedenému vozítku již byl nastaven konec platnosti na tomto světě, a letos proběhlo rozloučení. V souvislosti s touto pietní záležitostí však nadále existoval požadavek na druhé auto v rodině, a bylo třeba se rozhodnout. O tomto rozhodnutí a jeho důsledcích budu zde psát, jak poběží čas.

Základní požadavky pro nákup druhého auta do rodiny:

1. Utratit co nejméně za nové auto
2. Vyřadit tzv. levná auta
3. Minimální náklady na údržbu a provoz
4. Co nejdelší možnou dobu záruky
5. Převoz osob na krátké vzdálenosti

Když se vrátím k bodu 1), tak díky akci Toyoty vznikla příležitost se zbavit starého auta, které už nemělo šanci na úspěšné absolvování technické kontroly bez značné investice.
Možná to byla i zásluha místního autoprodejce, protože díky přítomnosti výkupu na místě prodeje byl proces výkupu starého vozu velmi jednoduchý, a rozhodnutí o uskutečnění obchodu padlo rychle.
Reálně se doplácelo za likvidaci neprodejného vozu, ale všeho všudy to vyšlo dobře, s ohledem na nevyhnutelnou budoucí situaci, ušetřený čas, a nakonec určitou satisfakci v podobě výsledné minusové položky do nákupní ceny.
Kromě toho jsme si vyjasnili, co znamená základní výbava a zda-li je to pro nás v pořádku. V tomto případě se jednalo o výbavu x+comfort, a tedy bez příplatku. Ale k tomu někdy později. 

Co znamená vyřadit levná auta? V bodě 2) tím myslím konkrétně to, že nechceme Dacii. Ale zároveň nebylo řečeno, že to musí být nevyhnutelně Toyota. Ovšem konstelace na trhu zrovna této značce byla nakloněna, a jsem za to rád. Protože klidně bych koupil Citröen C1 nebo Peugeot 108. Ale v dané chvíli byly tyto vozy prostě dražší, což ovšem už nyní nemusí platit.

Protože nekradu, a nemyslím si, že je ekonomicky rozumné utrácet hodně peněz za nová auta, tak bod 3) byl splněn částečně parametry nového vozu, což je benzinový litrový tríválec (1.0 VVT-i), který nemá filtr pevných částic, přestože splňuje letošní normu Euro 6 AP. Je to zařízeno zdvojeným vstřikováním, tedy nepřímým a přímým, jehož řežimy se mohou prolínat. A je bez turba. To motor předurčuje k dlouhé životnosti. Spotřeba vozu 4.1L/100km N95 dle TP.

Bod 4) je o tom, že nejsem tak bohatý, abych opravoval ojetá auta. Navíc v něm jezdí moje děti, a ženu nebudu vystavovat riziku něčeho, čemu se říká "soubor náhradních dílů". Použil bych zde vtip řečený kolegou na jedné akci "Aj burané, Aj stočené, Aj zrezlé ... AAA auto". Tudy cesta rozhodně nevede. Proto nové, se zárukou, raději slevit z nároků, ale zajistit dostupnost a spolehlivost, a bez facek za opravy. Auto je pro nás služba pro přesun z bodu A do bodu B.
Na Toyotu Aygo je záruka 3 roky + nějaké další na tu kastli a tak. Kromě toho mám možnost dokoupit prodlouženou na další 2 roky za 5.500, když se rozhoupu do 6 měsíců. Po každém servisu v autorizáku je tam navíc glejt s asistenční službou na rok, i po základní záruce bez dalších podmínek.
Navíc ceník za garanční opravy jednotlivých modelů má Toyota zcela transparentní, což nebývá samozřejmostí.

A konečně mohu odpovědět, proč zrovna tohle malé vozítko, viz bod 5) A proč ne. Do města, na poskakování, časté starty, do obchodu, s dětmi / pro děti do vzdělávacích ústavů, bez velkých batožin, a bez kočárku (ten už nepotřebujeme)? Ideální. Také potřebujeme občas v jedné osobě jet někam sami, a proč tahat proboha 2 tuny hmoty po silnici, když jedu sám? Vysmívám se nagelovaným jedincům, kteří jezdí s monstry sami na oběd, protože buď potřebují ukázat, že na to mají a nikoho to nezajímá, a nebo prostě nemají to druhé auto. Anebo nemají žádné auto, a je to auto někoho jiného případně banky (což je v jejich situaci totéž).
Nejsem zapřísáhlý environmentalista, ale fyziku jsem ve škole měl, a stačí dokonce ta z obecné školy.

 

Komentář na závěr první kapitoly. Díky existenci koronaviru mezi námi bude potřeba být mobilní s co největším zajištěním společenského odstupu. Byla i varianta druhé auto prostě nemít. Samozřejmě, že by to bylo ekonomicky výhodnější. Nicméně zdraví máme jen jedno, a ve vlastním autě jsou hygienické podmínky o něco lepší, než v tramvaji, a autobuse. Co se dá dělat, já to nevymyslel.
To je také důvod, proč si myslím, že ceny aut dolů prostě nepůjdou. A car sharing? Na to si už asi odpovíte sami.